邱 林

日本首相安倍晋三在向世界推广日本“特产”——新干线的过程远没有想象中容易。今年以来，在印度尼西亚和泰国与中国的高铁项目竞赛中败下阵来后，此时，日本拿下印度高铁，终于在印度扳回一城。

12月13日，在安倍访问印度期间，印日就使用日本新干线技术，在孟买和古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德之间修建高铁达成了协议，这是两国在过去18个月中关系迅速升温的最新一步。

观察人士将此举视为日本与印度协同制衡中国影响力的做法。对日本企业而言，这项高铁协议，还是印度的一种示好，因为在竞标印尼、泰国的高铁合同中，日本败给了中国，因而感觉非常尴尬。

当然，不少国人在互联网上问：中国为什么不能像日本一样参与印度高铁的竞标？他们觉得印度高铁这一分本应中国得，那怕是付出一点代价，而我们却没有参与，表现出“犹豫和软弱”。其实，中国选择了“不参与”的做法，现在看来，实际效果更佳。

日本拿下修建孟买到艾哈迈达巴得顿高铁，不过是一项赌气工程。在没有激烈的招标的情况下，印度静悄悄的就托付给了日本，似乎对建造费用和建设周期都无所谓。作为一项国家工程，印度政府应该抱着谨慎态度去对待，通过竞争引进过硬的技术打造国内交通运输平台，并且尽量少投资。

但是，目前的印度政府似乎更热衷于用政治手段去解决国内民生项目，利用国与国之间的矛盾，采取赠与式的方式吸引世界眼球。印度表面上乐于见到中日之间明争暗斗，私下却又对日本秋波频频。借用印度铁道部长的话说，印度需要日本的新干线技术提升本国的综合国力。

殊不知，中国不会去突破底线，不会拿原则做交易，更不会像某些国家歇斯底里的拿政治做捆绑做赔本买卖。虽然日本方面称这次的新干线是以可靠性赢得了印度的信赖，但一直以来，日本高铁都被诟病价格昂贵，今后运营如果出现困境必然会打击其他买家采纳的信心。

事实上，日本的新干线比中国高铁的建设成本要高得多。印度政府高官12月7日在接受《日本经济新闻》记者采访时承认，“与中国建造高铁相比，日本的报价高出约40%。但我们考虑到日印关系的多样价值，还是选择了日本新干线”。

在已达成的海外高铁项目中，采用日本新干线方案的目前只有开通于2007年的中国台湾地区高铁。但据东方卫视12月2日报道，随着苗栗、彰化、云林三站启用，台湾高铁本月初才正式全线贯通，时间跨度达17年之久。

台湾高铁始建于1998年，2007年大部分通车运营，是日本新干线海外输出的第一单。其北起台北，南到高雄左营，全线345公里。不过，通车以来， 台湾高铁却连年亏损，原来预计日乘客25万到28万，但2014年的实际数字是13万 ，这也导致去年狂亏466亿新台币（约合90亿人民币左右）。

业界人士指出，台湾高铁破产将会给日本新干线带来坏的印象，影响日本新干线的出口。除印度外，日本还希望对越南出口高铁。但是对于5万亿日元的建设费用，越南出现了反对声，遭到了越南国会的否决。

作为亚洲最有影响力的 “龙 ”（中国）和“象”（印度）是惺惺相惜，此番印度把高铁建设权给予日本，本就毫无悬念，不过是借助三方大玩平衡术。然而，印度象送给日本的这份大礼不过是块烫手的山芋，渴望借助日本抗衡中国，自己坐收渔利，到头来，或许只能是一厢情愿。

因此，我们说日本拿下印度高铁，中国也是赢家并不为过。尽管日本政府大张旗鼓的庆祝自己斩获印度大单，但是笨重的印度象不会也不可能拿国家原则做交易，亏本的买卖绝不会做。正好，你日本有钱就砸吧，至于印度高铁今后是否存在纠纷，或者工期无限期延长，估计不会再是日本政府说了算的。